L'AEG nel 1895 realizza le Officine Elettriche Genovesi (OEG) e incorpora l'esistente Società Genovese di Elettricità, garantendosi così l'egemonia nel servizio elettrico per l'illuminazione e la trazione. A conclusione di quest’operazione l'impresa tedesca costituisce, nel settembre 1895, la Società Unione Italiana Tramways Elettrici (UITE) che il mese successivo acquista le concessioni, il materiale mobile e gli impianti della Compagnia Generale Francese dei Tramways. Sotto il nuovo impulso la Società FEF (Ferrovie Elettriche Funicolari) e la TO (Tramways Orientali) realizzano una rete tranviaria di oltre 53 chilometri raggiungendo Nervi e Prato. La direzione della società genovese resta sotto l'influsso preponderante della Germania fino a pochi giorni prima dell'inizio del primo conflitto mondiale, quando gli amministratori tedeschi rassegnano le dimissioni. Nel 1916 vengono emesse nuove azioni, sottoscritte interamente da imprenditori italiani. I nuovi amministratori rimangono alla guida della UITE fino al 1927 quando vengono in parte sostituiti da uomini di fiducia del Comune di Genova. In quell'anno l'ente locale acquista la maggioranza delle azioni della società. L'azienda resta formalmente privata con il Comune come principale azionista. Negli anni seguenti il Comune di Genova acquista altre azioni della UITE. Le pratiche per la municipalizzazione della società riprendono solo sul finire degli anni Cinquanta. La municipalizzazione dei servizi, in quel periodo, veniva indicata come l'unica strada percorribile per adeguare i servizi pubblici alle nuove esigenze poste dallo sviluppo demografico e urbanistico delle città. Nel 1962 il governo emana una legge per agevolare fiscalmente la municipalizzazione della UITE. Due anni dopo viene firmato l'atto di cessione al Comune e la società posta in liquidazione. Nel settembre 1965 la UITE chiude definitivamente la sua attività di società per azioni: nasce l'Azienda Municipalizzata Trasporti (AMT). La municipalizzazione della società non porta però i risultati sperati. Se gli ultimi bilanci della UITE evidenziano un sostanziale pareggio, i successivi consuntivi AMT presenteranno disavanzi. Tra i primi anni Settanta e il 1981, AMT acquisisce, fra l'altro, la maggior parte dei servizi extraurbani gravitanti sul territorio della provincia di Genova. Nel 1981 sembra aprirsi uno spiraglio con l’istituzione del Fondo Nazionale Trasporti. Ma tra il 1981 e il 1993 le tariffe aumentano sei volte: da sole non bastano a risanare i bilanci. I contributi statali, nel frattempo, diminuiscono progressivamente. Nel 1998 non rimane più alcun dubbio: l'AMT deve collocarsi sul mercato in una forma organizzativa più efficiente. Presidente e Consiglio di amministrazione dell'AMT, su mandato del Sindaco di Genova, trasformano in meno di un anno (febbraio 1999), l'azienda in impresa di diritto privato (S.p.A.) con il Comune come azionista unico. È la prima realizzazione in Italia seguendo la normativa sul trasporto pubblico locale stabilita dalla legge Bassanini e dal decreto Burlando. Ma la situazione rimane incerta a causa della carenza dei finanziamenti nazionali e per le ristrettezze finanziarie del Comune. Il passo successivo è la scissione di AMT, decisa dal Comune di Genova, titolare della responsabilità strategica del trasporto pubblico, in due società distinte: la prima (AMT) per gestire il servizio, la seconda (AMI) per gestire le infrastrutture e la manutenzione, operazione propedeutica all'individuazione, mediante gara internazionale, di un socio al 41% per AMT. Tra i 12 partecipanti alla gara, risulta vincente un grande e solido gruppo francese, Transdev. AMT è così diventata la prima S.p.A. pubblica di una grande città italiana ad essere parzialmente 'privatizzata'. Dopo alcune operazioni societarie nel 2011 il Comune di Genova ritorna ad essere l'azionista unico di AMT.